Delangi.com – Bayangkan sebuah Kota masa depan yang dibangun dari nol di tengah hutan Kalimantan dirancang bebas dari kemacetan, minim polusi, dan dilengkapi sistem transportasi umum yang modern serta ramah lingkungan. Inilah visi ambisius Ibu Kota Nusantara (IKN), yang disebut-sebut sebagai simbol peradaban baru Indonesia. Namun sejarah telah mengajarkan bahwa membangun ibu kota baru bukanlah jaminan keberhasilan. Lihatlah Naypyidaw di Myanmar yang sepi peminat meski dibangun megah, atau Brasília di Brasil yang kini terjebak dalam kemacetan akibat perencanaan transportasi yang tidak berorientasi publik. Apakah IKN akan bernasib serupa hanya menjadi monumen arsitektur tanpa denyut mobilitas publik yang nyata?
Transportasi umum bukan sekadar pelengkap kota, ia adalah nadi kehidupan urban yang menjamin keterhubungan, efisiensi, dan keadilan akses. Tanpa sistem transportasi publik yang andal, IKN sangat mungkin mengulang kesalahan kota – kota besar di Indonesia, di mana kendaraan pribadi menjadi raja dan kemacetan tak terelakkan. Data Kementerian Perhubungan (2024) menunjukkan bahwa tingkat ketergantungan masyarakat Indonesia terhadap kendaraan pribadi masih sangat tinggi membuktikan bahwa perubahan pola pikir dan kebijakan harus dimulai dari sekarang. Momen pembangunan IKN adalah kesempatan langka untuk membalikkan paradigma itu. Tapi peluang ini datang bersama pertanyaan kritis: bagaimana sistem transportasi umum ini akan diwujudkan secara konkret? Dan, siapa yang sebenarnya akan menanggung biaya besarnya? Tantangan-tantangan inilah yang harus segera dijawab jika kita tak ingin IKN menjadi catatan kegagalan berikutnya.
Ketika Ibu Kota Nusantara (IKN) mulai dirancang, kehadirannya lebih dari sekadar pemindahan administratif (Syaban & Oppoku, 2023). Di atas lahan hijau di Kalimantan Timur, muncul peluang luar biasa menghadirkan sistem transportasi umum modern dari transit‑oriented development, integrasi Bus Rapid Transit (BRT) elektrik, rail‑link ke Balikpapan dan Samarinda, hingga feeder otonom. Pemerintah menargetkan sekitar 80 % perjalanan di IKN berlangsung melalui moda publik dan mobilitas aktif, sebagai langkah nyata menghindari jebakan kemacetan dan polusi yang kini menghantui kota besar seperti Jakarta .
Pangkalnya kebijakan juga cukup tegas: UU No. 3/2022 (yang diperbarui lewat UU No. 21/2023) menegaskan kewenangan Otorita IKN untuk mengatur transportasi, tanah, investasi, bahkan menerbitkan obligasi sendiri—membuka ruang finansial dan kelembagaan yang mandiri dalam pembangunan infrastruktur transportasi publik . Kebijakan hijau pun disematkan lewat “Net Zero Strategy 2045” yang menegaskan bahwa minimal 80 % mobilitas motoris di IKN akan dilayani oleh moda publik berbasis energi terbarukan (LRT/MRT, BRT listrik, dan kendaraan otonom). Namun membangun konsep tak berarti mudah menjalankannya. Topografi unik IKN gabungan kawasan hutan, lereng landai dan curam, ekosistem sensitif menuntut regulasi penataan ruang dan pengelolaan lingkungan yang ketat. Tanpa adanya sinkronisasi antar instansi Kemenhub, OIKN, Pemerintah Provinsi Kalimantan Timur, bahkan BKSDA risiko proyek menjadi tertunda atau merusak habitat asli sangat tinggi .Sebab itu, perlu satu peta dan masterplan transportasi yang mengintegrasikan moda, jalur hijau, zona konservasi, dan kawasan pemukiman sesuai UU IKN Nomor 21/2023 maupun Perpres PSN Nomor 12/2025, agar eksekusi tak berubah menjadi fragmen-fragmen sektoral.
Pembentukan budaya smart society juga pentingar. Regulasi harus mencakup instrumen social pendidikan warga tentang manfaat transportasi publik, insentif tarif berkeadilan, dan batasan parkir mobil pribadi—sebagai cara menggeser preferensi mobil pribadi yang selama ini mendominasi. Kebijakan zonasi, misalnya, dapat memprioritaskan TOD (Transit‑Oriented Development), dengan izin pembangunan komersial dan perumahan di sekitar stasiun. Jika disusun dengan cermat, hal ini juga membuka skenario value‑capture finance, yaitu pendanaan lewat kenaikan nilai properti di sekitar hub transportasi.
Dari sisi pembiayaan, APBN dan anggaran Otorita IKN sampai 2024 menyumbang sekitar Rp 71,8 triliun untuk operasi dan sebagian infrastruktur dasar transportasi publik namun hanya sebagian kecil dari total estimasi ratusan triliun rupiah yang dibutuhkan. Itulah sebabnya UU IKN memasukkan kewenangan menerbitkan obligasi, kemudahan modal swasta, dan hak atas pemanfaatan lahan hingga 190 tahun untuk investor, sebagai bentuk dorongan regulatif menarik pelaku swasta atau Lembaga Keuangan Internasional. Skema KPBU menjadi instrumen vital, pembiayaan lewat model BOT/DBOT digadang dapat menggandeng BUMN dan mitra global apabila rencana ITS (Intelligent Transport System), elektrifikasi moda, dan net‑zero compliance bisa ditunjukkan sebagai nilai tambah hijau kepada ADB, World Bank, atau Green Climate Fund. Regulasi federal Perpres PSN maupun payung hukum UU IKN memungkinkan pemerintah memfasilitasi percepatan ini lewat jaminan, insentif pajak, dan penyederhanaan perizinan.
Meski demikian, tantangan kebijakan tak hanya soal anggaran. Politik dan administrasi pun berperan besar rotasi kepemimpinan Otorita, pergantian kepala otorita transportasi, dan restrukturisasi lembaga dapat memperlambat proses harmonisasi regulasi. Kasus saldo defisit nasional, prioritas anggaran pasca-pandemi, dan tekanan publik untuk subsidi bidang sosial membuat alokasi dana publik untuk transportasi sering terpinggirkan padahal bias fiskal harus diantisipasi dalam perencanaan jangka panjang. Regulasi lokal juga harus disiapkan Perda transportasi Kaltim, standar teknis kendaraan listrik publik, hingga SOP penanganan dampak sosial. Disamping itu, aturan petunasan lahan adat atau transmigrasi perlu diperjelas untuk menghindari konflik sosial selama penataan ruang transportasi publik.
Dengan kebijakan yang matang dan sinergi antar-level pemerintahan, transportasi umum IKN bisa menjadi contoh bagi kebijakan urban transport di Indonesia. Harapannya, kota akan jadi 10‑minute city area terintegrasi dimana setiap warga bisa memenuhi kebutuhan dalam jangkauan 10 menit berjalan kaki ke simpul transportasi. Ini sejalan dengan strategi transportasi hijau IKN, serta Roadmap Net Zero 2045, yang sekaligus mengikat komitmen regulasi nasional dan target Paris Agreement. Akhirnya, keberhasilan transportasi publik di IKN juga ditentukan bukan cuma cetak biru perencanaan dan sumber dana, tapi komitmen untuk mengimplementasikan regulasi secara konsisten, memberdayakan masyarakat lokal, dan mengevaluasi dampak lingkungan secara berkala. Jika semua berjalan selaras APBN, sumber KPBU, kebijakan zonasi TOD, masterplan transportasi, regulasi net‑zero, serta partisipasi publik maka IKN tak hanya menjadi kota administrasi, tapi ikon transformasi urban berkelanjutan, dengan mobilitas umum yang efisien, inklusif, dan rendah karbon.
Sejak Agustus 2024, trem otonom milik IKN telah mulai uji coba, dan pemerintah menargetkan operasional komersial di 2025. Infrastruktur IKN secara keseluruhan termasuk fase I yang 74,9 % selesai per Februari 2024, kini dilanjutkan ke fase II memasuki tahap konstruksi dengan dukungan investasi publik dan swasta. Hingga Mei 2025, total komitmen investasi mencapai Rp 62,1 triliun dari 42 entitas, dan Otorita IKN mengantisipasi aliran modal swasta sampai US $6,1 miliar di periode 2025–2029. Di saat yang sama, Undang‑Undang Ibu Kota Negara (UU No 3/2022 & revisinya UU No 21/2023) dan Perpres PSN memberi wewenang unik kepada OIKN—mulai dari agraria, penerbitan obligasi, hingga insentif serta sapu jagat pasal 42 yang bisa mempercepat perizinan dan kemitraan strategis.
Rekomendasi utama, pertama, percepat integrasi trem otonom sebagai backbone intra‑IKN dengan feeder BRT elektrik dan koridor kereta regional. Keberhasilan uji ART harus segera dilengkapi roadmap transisi ke operasi berbayar, tanpa menunda layanan gratis yang kini masih berjalan. Kedua, manfaatkan UU IKN dan Perpres untuk menerbitkan obligasi hijau, menstrukturkan KPBU berbasis value capture (zona TOD), serta menjaring dana dari lembaga seperti ADB dan Green Climate Fund. Ketiga, aktifkan regulasi mikro (Perda transportasi) yang mencakup insentif tarif, pengaturan zonasi TOD, dan pembatasan parkir kendaraan pribadi demi mendorong adopsi moda publik. Keempat, pastikan pengawasan lintas instansi Kemenhub, OIKN, Dishub Kaltim, BKSDA agar proyek tidak hanya memenuhi target fisik, tapi juga menjaga ekosistem. Dengan dukungan regulasi kuat, pembiayaan terintegrasi, dan fokus pada adopsi publik, transportasi umum di IKN dapat menjadi contoh nasional kota pintar, hijau, dan inklusif mewujudkan visi 10‑minute city serta komitmen net‑zero 2045.
Tinggalkan Balasan